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Informamos a nuestros lectores!! Agradecemos a los “Medios” colaboradores y los muchos autores que nos conceden la posibilidad de publicar sus artículos y reportajes |
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BICENTENARIO DE NUESTRA PATRIA todos los Argentinos renovemos el espíritu patriótico, con mucho amor y compromiso BOLETIN DE NOTICIAS MARZO 2010 TÍTULOS FELICES PASCUAS de RESURRECIÓN AGRADECIMIENTO por MENSAJES RECIBIDOS el DÍA de la ANTÁRTIDA ARGENTINA y OTROS PRIMERA COMUNICACIÓN RADIOTELEGRÁFICA con la ANTÁRTIDA PRESENTACIÓN del LIBRO "TODO COMENZÓ EN UPSALA" MALVINAS - HOMENAJE a los ARTÍFICES de ESTA EPOPEYA LA SILENCIADA PROEZA del CABO BARUZZO LÁMINA "A LOS QUE PLEGARON SUS ALAS POR LA PATRIA" PROYECTO de LEY en la CÁMARA de DIPUTADOS de la NACIÓN EMERGENCIAS EN LA BASE MELCHIOR (1958) DÍA del ESCUDO NACIONAL DÍA MUNDIAL de la METEOROLOGÍA (23-MAR) PRESENTACIÓN de la MUESTRA "AL SUR DEL SUR, CIELOS DE LA ANTÁRTIDA" BOLETINES de NOTICIAS ANTERIORES FALLECIDOS ANTÁRTICOS Lea estas noticias bajo esta direccion HELICÓPTEROS SOBRE LA ANTÁRTIDA Todos los años, durante los meses de verano, se llevan a cabo desde la Base Antártica Marambio operaciones aéreas con helicópteros, tanto de la Armada Argentina como de la Fuerza Aérea Argentina. En Enero de 2005 comenzaron a operar en primer lugar los Sea King del Rompehielos Almirante Irízar, que día y “noche”, aprovechando el largo día Antártico, desde las “soleadas” 03:00 hs. de la madrugada hasta las 23:00 hs. de la “tarde” iban y venían, como abejas, descargando los tanques “rolling” llenos de GOA (Gas Oil Antártico), elemento vital que nos permitiría sobrevivir al próximo invierno. Los “rolling” eran descargados sobre una plataforma especial en el extremo norte de la batería de tanques de Marambio, una enorme instalación en serie parecida a un rosario de tanques anaranjados, que pueden almacenar hasta 640.000 litros de combustible. Los Sea King tenían que ir y venir hacia y desde el Rompehielos unas 600 veces (durante 7 largos días de operación) para descargar la totalidad de combustible en aquellos “rolling” reutilizables que a presión y depresión se inflaban y vaciaban constantemente. Casi simultáneamente con los últimos días de operación de los Sea King, llegaron a la Base dos máquinas Bell 212, cada una estibada en la bodega de un C-130. Junto con ellas arribaron los 25 efectivos del primer contingente. Pilotos y Mecánicos. La primer tarea, dar de alta a las máquinas y a posteriori comenzar los vuelos de los campamentos, distribuyendo a los científicos del Instituto Antártico Argentino y su carga de víveres y equipos por las islas vecinas. Mientras hubiera buena meteorología, no había tiempo que perder. La tarde del 10 de Enero pudo verse claramente como iba tomando forma toda la compleja operación, de hecho fue una tarde muy especial. Un helicóptero Bell 212 recién ensamblado, se ponía en marcha para salir en vuelo de prueba. Simultáneamente un Sea King llegaba a la plataforma de GOA trayendo otro “rolling” de tantos, mientras que, al mismo tiempo, sobre la vertical de la Base, un C-130 recién arribado desde el continente, sobrevolaba el aeródromo, realizando lo que se conoce como “circulación visual” para aterrizar por la cabecera opuesta. Ver esas tres máquinas operando simultáneamente en Marambio producía un sentimiento bastante difícil de poner en palabras. Era una imagen que no habíamos visto en mucho tiempo y que muy probablemente no se volvería a repetir. Dado lo extenso del día, era la mejor época del año para las operaciones aéreas. Conforme avanzaba el verano, el Mar de Weddell se descongelaba gradualmente y enormes témpanos tabulares flotaban frente a las ventanas que miran hacia el Este. Desde el Módulo Principal de la Base podía verse el Mar de Weddell como desde un “mirador”, por estar las instalaciones al borde de una barranca a 230 m. de altura sobre el Nivel del Mar. Los atardeceres eran cada vez mas largos y la noche ya no existía. El sol ya muy bajo de las 23:00 hs imprimía en las altas paredes de los témpanos un irreal color naranja. Aquellos bandejones de un blanco inmaculado contrastando con sus paredes teñidas de anaranjado y el celeste imposible de su porción sumergida, dispersos en un mar azul y con un cielo infinito como telón de fondo, hacían de todo el conjunto algo mas parecido a un cuadro impresionista que a un paisaje del mundo real. Y es en este veraniego escenario antártico en donde comenzó la operación con helicópteros. Los dos Bell 212 que acababan de llegar, también exhibían una interesante paleta de colores. Era un patrón de blancos y naranjas, muy a tono (y casi camuflados, diríase) con la típica combinación antártica de nuestras rojas instalaciones con la nieve circundante (ver foto en Base Matienzo.) Los vuelos salían toda vez que la caprichosa meteorología del verano antártico lo permitía. Sobre la plataforma frente al Hangar se cargaban los Bell con las cajas e insumos de los campamentos, que ya esperaban desde el día anterior convenientemente acondicionadas y agrupadas por el personal de la DNA. De allí salían los helicópteros en rodaje a baja altura hacia la cisterna de JP-1 y recién entonces, completos de combustible, partían rumbo a su destino, que podía ser tan cercano como Isla Cerro Nevado donde se encuentra el ahora Museo/Refugio de Otto Nordenskjöld, o tan lejanos como la Isla Vega o la Isla James Ross, donde había varios campamentos diseminados, cada uno de los cuales trabajaba en alguna diferente rama de la ciencia. El día 25 de Enero efectuamos un vuelo al Nunatak Foca, donde está emplazada la histórica Base Matienzo, que en esos momentos estaba ocupada por una dotación de 10 hombres. Habíamos visitado a Matienzo en Noviembre de 2004, cuando aún estaba cerrada, anevizando con el Twin Otter sobre el glaciar de la Barrera Larsen, la cual está desapareciendo a un ritmo alarmante. Sabíamos que dentro de pocos años ya no podríamos anevizar nunca mas allí. En 1965, cuando se lanzó el Cohete Gamma Centauro desde Matienzo, el borde de la Barrera Larsen, o sea la costa, se encontraba distante a unos 25 km. de la Base y allá a lo lejos el “Nunatak” de Matienzo sobresalía como una oscura y elongada isla en medio de la blanca llanura del glaciar. En los últimos 30 años la enorme masa de hielo milenario ha ido experimentando el gradual retroceso de su frente hasta la desintegración de sus bordes que se han alejado flotando a la deriva como témpanos tabulares, hasta que, finalmente, la punta del Nunatak sobre la que se levanta la Base Matienzo, se encuentra en la actualidad rodeada por las aguas del Mar de Weddell asemejándose a la cubierta de un negro submarino que acaba de emerger (ver foto). Hace 40 años había que caminar 30 kilómetros para llegar a Matienzo. Hoy en día, cualquier barco de poco calado puede llegar hasta el pié mismo de la Base. En aquella primera visita de apoyo logístico con los Bell 212 a la Base Matienzo capturamos imágenes digitales que verdaderamente ameritaban ser incluidas en esta nota. Los Bell 212 no solo llevaban y traían carga y pasajeros hacia y desde los campamentos sino que también colaboraron en la extracción de basura histórica de la submeseta de la Isla Marambio. Incluso, una de esas operaciones, al mando del “Coyote” (Jefe de Escuadrón Aeromóvil de Bell 212), rescató el rotor principal de un helicóptero UH 1H accidentado en 1975. El cubo del rotor y el segmento central de ambas palas de hélice reposan hoy en el Museo de Marambio, como tributo y homenaje a aquellos tres hombres que perdieron la vida en acto del servicio. Gracias a la operatividad del Jefe de Escuadrón, en muy pocos días todos sus pilotos quedaron habilitados para la operación antártica, tanto en izados con grúa y eslinga como también para operar sobre la difícil cubierta del Rompehielos Almirante Irízar En el primer turno de operación, los Bell 212 habían totalizado 106 horas de vuelo sobre la Antártida, cubriendo una distancia de 17.668 km sobre las regiones mas inhóspitas del planeta, transportando además un total de 33.397 kg de carga y hasta 200 pasajeros. Al arribar el Hércules del 8 de Febrero, tuvimos, con tristeza, que despedir a buena parte del primer contingente de pilotos, incluyendo el Jefe de Escuadrón, siendo reemplazados por un segundo grupo de pilotos y mecánicos. Dos de los pilotos que nos acompañaron en esa primera temporada partirían luego en una misión hacia la Isla de Haití, donde les esperaba una nueva aventura operativa, diferente a la de Antártida, pero igualmente riesgosa. Cabe destacar muy especialmente, que además de las tareas operativas planificadas, el 10 de Febrero, el escuadrón Bell 212 debió realizar un vuelo de evacuación de emergencia en la Isla James Ross donde ocurrió una situación realmente apremiante. El huracanado viento blanco que superó los 120 Km/h hizo literalmente desaparecer, casi en su totalidad, un campamento de científicos del Instituto Antártico Argentino. Las carpas y hasta los tambores de 200 litros fueron barridos por el viento y hubo que rescatar a dos personas en forma inmediata, realizando una operación aérea sin precedentes y en condiciones meteorológicas realmente marginales. Los Bell continuaron imprimiéndole vida a la Base y a las islas circundantes con su vibrante sonido de baja frecuencia, durante otro mes mas. El segundo contingente sumó horas y carga a las cifras del primer turno, totalizando nada menos que 194.27 horas de vuelo, 32.380 kilómetros recorridos y habiendo transportado 65.347 kg. de carga y un total de 441 pasajeros. Fueron dos meses de intensa actividad y lo mas importante, sin ningún accidente. El 3 y 4 de Marzo de 2005, los Hércules se llevaron en sus bodegas a las dos máquinas de vuelta al continente y quedamos otra vez rodeados del silencio. Ya no escucharíamos el vibrar de aspas que tanta vida imprimiera al paisaje durante dos meses. Ya no quedaba ningún campamento de científicos en las Islas vecinas. Matienzo había quedado vacío. Estábamos solos otra vez, ahora de cara al invierno, rodeados de aquella inmensidad blanca, infinitamente inhóspita...... pero infinitamente bella.
1. PRIMER ATERRIZAJE DE UN AVIÓN HÉRCULES C-130 EN LA ANTÁRTIDA La Dotación Antártica 1969/70 (invernada 1970) de la recientemente inaugurada Base Aérea Vicecomodoro Marambio (ahora Base Marambio) de la Antártida Argentina, viviendo en las mismas condiciones precarias que estuvo la Patrulla Soberanía en la meseta de dicha isla; viviendo en pequeñas carpas, utilizando solo picos, palas, barretas; construyó las primeras edificaciones y prolongó la pista de aterrizaje a 1200 metros de longitud. Con esta capacidad operativa, el 11 de abril de 1970 en una arriesgada operación aérea, procedente de Río Gallegos - Provincia de Santa Cruz, aterrizó en dicha pista el avión de gran porte Hércules C-130, matrícula TC-61 de la Fuerza Aérea Argentina y a partir de entonces en forma ininterrumpida con dichas aeronaves se continúan cumpliendo estos importantes vuelos en forma normal y cotidiana, transformándose la Base Marambio en "La puerta de entrada permanente a la Antártida Argentina". Para más información y fotografías al respecto, hacer clic a Continuación: http://www.marambio.aq/11abr70.htm 2. ROMPEHIELOS IRÍZAR - UN SENTIMIENTO DE LOS ARGENTINOS
Hace dos años les decíamos que hay objetos inanimados que parecen tener alma, son símbolos asociados a la vida y uno de ellos es el Rompehielos ARA Almirante Irízar (Q-5) y esto lo pudimos sentir, cuando lo estaba castigando el fuego y creíamos que se perdería en el fondo del mar. Ese sentimiento crecía a medida que nos íbamos enterando de los acontecimientos, nos conmovió el intento de sofocar el incendio, afrontar la difícil decisión de abandonar la nave, la disciplinada y prolija evacuación de los tripulantes y pasajeros, el accionar de quienes los rescataron y la actitud heroica de su Capitán quién se quedó en su buque acompañado por Dios. Hoy después de varios vaivenes, tenemos todos la esperanza que pronto el Q-5 surque las aguas de nuestra Antártida. Nos honra quien era su Comandante, el Capitán de Fragata (R) EDB D. Guillermo Alejandro Nelson TARAPOW, amigo desde hace varios años de la Fundación Marambio, quién durante la Campaña Antártica 2006/07 nos envió dos tarjetas postales desde el corazón de la Antártida de gran valor filatélico, pero mucho más importante es su valor afectivo; las mismas se pueden ver en nuestra página, donde les rendimos homenaje a él, a su tripulación, pasajeros y personal de rescate; pudiendo acceder a la misma haciendo clic a continuación: www.marambio.aq/tarapow.html 3. MALVINAS - HOMENAJE A LOS ARTIFICES DE ESTA EPOPEYA 3.1. Lámina "A los que plegaron sus alas por la Patria" - Haga clic a continuación: http://www.marambio.aq/laminamlv.html 3.2. Narración sobre las experiencias vividas durante un dia en la guerra de Malvinas, publicada en el año 1984 en el libro Halcones Sobre Malvinas. 3.3. Nota sintética sobre la Aviación de Transporte durante la Guerra de Malvinas 4. NACIMIENTO Y FALLECIMIENTO DEL 1er. ANTÁRTICO ARGENTINO El Alférez de Navío José María SOBRAL integraba la expedición polar del Dr. Otto Nordenskjöld, que había partido de Buenos Aires a fines del año 1901, la que permaneció accidentalmente en la Antártida hasta fines de 1903; quedando aislada durante dos años, hasta que fueron rescatados por la Corbeta Uruguay. Esta expedición, además de cumplir su objetivo, se convirtió en una inesperada aventura, cuyos detalles y fotografías pueden ser vistas haciendo clic a continuación: http://www.marambio.aq/sobral14abr.htm 5. CREACIÓN DEL INSTITUTO ANTÁRTICO ARGENTINO Desde hace más de 104 años, hombres y mujeres (civiles y militares) trabajan en y por la Antártida Argentina, develando los secretos que guarda esa tierra helada y misteriosa, con importantes misiones científicas nacionales e internacionales. En vista del número de organizaciones que participaban anualmente en las campañas antárticas, el gobierno argentino decidió establecer una entidad central responsable del trabajo científico realizado, creando el Instituto Antártico Argentino, para que fuera depositaria de la información reunida sobre expediciones anteriores, como así también para las actividades futuras. Para mayor información haga clic a continuación: http://www.marambio.aq/iaa.html 6. PRIMER VUELO NOCTURNO EN EL SECTOR ANTÁRTICO ARGENTINO A 41 años de esta hazaña - 11-ABR-1968 Más información y fotografías, haga clic a continuación: http://www.marambio.aq/vuelonocturno.html Anécdota de uno de sus tripulantes sobre el vuelo nocturno, haga clic a continuación: http://www.marambio.aq/anecdotas/vuelonocturno.html 7. BENDICIÓN E INAUGURACIÓN DEL ORATORIO DE LA CAPILLA DE LA BASE MARAMBIO Fue el 16 de abril de 1996 Más información y fotografías, haga clic a continuación: 8. MAPA DE LA REPUBLICA ARGENTINA CON LA ANTARTIDA EN SU TAMAÑO REAL (BICONTINENTAL) Son varias las Provincias y Comunas que establecieron el uso del mismo en su jurisdicción. Esta Fundación desde hace varios años, esta proponiendo a las autoridades legislativas y ejecutivas a nivel Nacional, Provincial y Municipal, por este y otros medios, que se establezca en su ámbito la utilización del Mapa de la Republica Argentina con el Sector Antártico en su dimensión real (Mapa bicontinental); buscando que de a poco y con la ayuda de la gente que lleva al poder político está propuesta, se logre que se presenten y aprueben proyectos al respecto. Tuvimos la satisfacción de informarles en el último Boletín de Noticias que el Concejo Deliberante del Departamento de Rivadavia de la Provincia de San Juan, había aprobado la Ordenanza Municipal Nº 1820/08, declarando de interés para dicha comuna la utilización del referido mapa; ante dicha publicación recibimos varios pedidos de información al respecto, teniendo como resultado inmediato que también los Concejos Deliberantes de las Comunas de Malvinas Argentinas de la provincia de Buenos Aires y de Zapala de la Provincia de Neuquén, presenten propuestas similares; esperamos que hasta que se apruebe a nivel Nacional las legislaturas Provinciales y Comunales, sigan el mismo ejemplo. Antecedentes y fundamentos sobre este tema, haga clic a continuación: http://www.marambio.aq/mapa.html 9. PRESENTACION DEL LIBRO "LA FUERZA AEREA EN LA ANTÁRTIDA" Organizado por la Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea Argentina La Fundación Marambio entre otras entidades culturales, se adhiere a la presentación del libro "La Fuerza Aérea en la Antártida", del Brigadier Mayor (R) Rubén Oscar Palazzi, organizada por la Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea Argentina. La obra será presentada por el Comodoro (R) Alfredo Abelardo Cano, el Comodoro (R) Oscar Luis Aranda Durañona y el autor, en el Salón "Parodi" de la Sede Central del Círculo de la Fuerza Aérea Argentina - Avenida Córdoba 731- Ciudad de Buenos Aires, el próximo día jueves 23 de abril del corriente a las 18:30 horas. 10. UN MENSAJE DE NUESTROS CONTACTOS Estamos recibiendo muchos mensajes conceptuosos relacionados con los artículos que publicamos en nuestros Boletines de Noticias y en nuestra página www.marambio.aq y como les dijimos en publicaciones anteriores, que los leemos, no podemos contestar a todos, pero se lo agradecemos mucho. En este Boletín decidimos volcar en uno de los mensajes, el sentimiento de todos los mensajes conceptuosos que nos conmueven cada vez que los recibimos; lo envió el señor Alejandro GOMEZ, domiciliado en Mar del Plata - Provincia de Buenos Aires y dice lo siguiente: Sinceramente leer toda la información de la página no hizo otra cosa más que aumentar mi escepticismo respecto a la ignorancia que tenemos sobre aquello que nos pertenece, las personas que hacen posible que aun tengamos posesión de algunas cosas tan importantes como es nuestra antártica y en verdad me impresionó ver el mapa de nuestro país en tamaño real, parece mentira que recién ahora he tomado conciencia de la dimensión de semejante territorio. Lamento mucho mi ignorancia pero al bajar una copia del mismo y mostrarlo a mis amistades me di cuenta que es una ignorancia casi generalizada ya que muy pocos tienen conciencia de esa dimensión, de su importancia, su valor y de las personas que trabajan por su pertenencia día a día. Los felicito por tamaño esfuerzo y estoy seguro que de alguna manera nunca tanto esfuerzo será en vano. Por supuesto que me gustaría seguir en contacto con ustedes, pues aunque con esta información que he recibido tengo mucho más de la que recibí durante mi existencia, estoy seguro que cada palabra que me envíen hará que pueda difundirla con un conocimiento mucho más preciso. Gracias a todos, por hacer que este esfuerzo no quede en vano. 11. BOLETINES DE NOTICIAS ANTERIORES Saluda en nombre de la Fundación Marambio. PRIMER ATERRIZAJE de un AVIÓN de GRAN PORTE en la PISTA de TIERRA de la BASE MARAMBIO de la ANTÁRTIDA ARGENTINA ANTECEDENTES La Fuerza Aérea Argentina, en cumplimiento de Políticas Nacionales Antárticas y en apoyo de los intereses nacionales e Internacionales en el Continente Antártico, mantiene, con inquebrantable vocación de servicio, la capacidad operativa de volar en y hacia el Continente Blanco. La acción de la Fuerza Aérea en la zona se remonta al 1 de diciembre de 1951 cuando un avión bombardero cuatrimotor Avro 694 Lincoln, modificado con la matrícula civil LV-ZEI (ex B-030), bautizado "Cruz del Sur", al mando del Vicecomodoro Gustavo Argentino MARAMBIO, realizó un vuelo desde Río Gallegos, provincia de Santa Cruz, hasta la Base General San Martín, situada en el islote Barry, frente a la bahía Margarita a los 68º07'S y 67º08'W, donde efectúo lanzamiento de elementos de supervivencia, continuando su vuelo de reconocimiento hasta los 70ºS, regresando al aeródromo de salida después de 12 horas y 22 minutos de vuelo. En el año 1952 la Fuerza Aérea continúa la tarea de sobrevolar y efectuar estudios para localizar posibles lugares de aterrizaje en el Sector Antártico Argentino, designando al Vicecomodoro Marambio, como Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea de Tareas Antárticas. El Vicecomodoro Gustavo Argentino MARAMBIO, había nacido en Río Cuarto, provincia de Córdoba el 18 de septiembre de 1918 y falleció en un trágico accidente aéreo en la localidad de Mugueta, Provincia de Santa Fe el 12 de noviembre de 1953 y en su homenaje se le dio el nombre a la actual Base Antártica Marambio. En la década del '60 la Fuerza Aérea se empeñó en localizar una zona apta para habilitar una pista de aterrizaje destinada a la operación regular y continua con aeronaves de gran porte con tren de aterrizaje convencional -es decir con ruedas- intensificándose esta tarea a principios del segundo trimestre del año 1969 con relevamientos aerofotográficos con aviones DHC-6 Twin Otter y reconocimientos desde aviones Hércules C-130, al igual que los efectuados desde el avión DHC-2 Beaver de la dotación de la Base Aérea Teniente Matienzo. De los múltiples estudios realizados, se llegó a la conclusión que podría materializarse el proyecto sobre la meseta de 14 por 8 kilómetros que corona a 200 metros sobre el nivel del mar a la isla Seymour, que a partir del año 1956 tomó el nombre Isla Vicecomodoro Marambio. El cumplimiento de esta misión estuvo a cargo de la Dotación Antártica 1968/69 (Invernada 1969), que llegó embarcado en el rompehielos General San Martín en el mes de noviembre del año 1968, destinados en la Estación Aeronaval Petrel y en la Base Aérea Teniente Matienzo, que se encontraba en emergencia por carencia de víveres y combustible. Los integrantes de esta Dotación, después de efectuar los traslados y tareas especiales para la puesta en servicio de los medios aéreos, terrestres e instalaciones, cumplieron con las tareas propias de la zona que había planificado la superioridad y a mediados de 1969 comenzaron a preparar el material necesario para llegar e instalarse en la meseta que corona la isla Vicecomodoro Marambio. Se planificó la operación para llegar a la isla Marambio por tierra -es decir sobre mar congelado y la barrera de hielo- pero ante la falta de consistencia de la capa helada se optó por realizar la misma por el medio aéreo, utilizando el avión monomotor DHC-2 Beaver matrícula P-03, con el cual se hicieron vuelos de reconocimiento aéreos del mar congelado. Elegido el lugar, se anevizó en las inmediaciones de la isla, en la bahía López de Bertodano, con la valiosa colaboración de otro avión Beaver de la Armada Argentina, quedando así abierta la posibilidad de Marambio. Este fue el primer punto del arriesgado y difícil plan. Mientras, un grupo comenzaba a subir a la meseta los pertrechos, el Beaver regresaba a Matienzo en busca de nuevos materiales y personal. Se constituye la denominada Patrulla "Soberanía".y partir de ese momento comenzó la difícil rutina de trabajo cotidiano, viviendo en pequeñas carpas, a merced de los fuertes vientos y muy bajas temperaturas bajo cero. Esta meseta tiene su suelo semiplano, como de barro congelado, constituido con rocas y piedras de distinto tamaño que afloran en la superficie, las que utilizando picos, palas y barretas como únicos elementos de trabajo, eran despejadas en una superficie de 25 metros de ancho, sacando piedras grandes, colocando piedras más chicas en su lugar y alisando el terreno para que pueda rodar sin obstáculos las ruedas de un avión. Se continuaron los trabajos de la pista y cuando la misma tenía una longitud de 900 metros por 25 de ancho, se la señalizó y se despejó también de piedras y rocas un sector de estacionamiento para varias aeronaves. Así se llega al 29 de octubre de 1969, fecha de trascendencia nacional, histórica y geopolítica, porque a partir de entonces se inicia una nueva era en la historia de la Antártida, al romperse el aislamiento a que estaba sujeto por las características de su clima su suelo y sus mares congelados, que solo son navegables en épocas estivales. Ese día el avión turbohélice Fokker F-27, matrícula TC-77, transportando a la ceremonia de fundación de la Base Aérea Vicecomodoro Marambio a altas autoridades, despega de la Base Aérea Militar Río Gallegos de la provincia de Santa Cruz, aterrizando normalmente en la flamante pista de tierra que se inauguraba en la Antártida Argentina, convirtiéndose Marambio desde entonces, en la Puerta de Entrada de la Antártida. PRIMER ATERRIZAJE DE UN AVIÓN DE GRAN PORTE HÉRCULES C-130 EN LA PISTA DE TIERRA DE MARAMBIO La Dotación Antártica 1969/70 (Invernada 1970), que había llegado a la nueva Base Aérea Vicecomodoro Marambio en el mes de noviembre de 1969, continúo en condiciones similares, la dura tarea iniciada por la Patrulla Soberanía, construyendo instalaciones, prolongando y mejorando la pista hasta alcanzar a principios del mes de abril de 1970 una longitud de 1200 metros.
Con esta capacidad operativa, el día Sábado 11 de abril de 1970 el avión Lockheed Hércules C-130H matrícula TC-61, aterrizó con sus ruedas, permitiendo que a partir de entonces se opere normalmente durante todo el año con aviones de gran porte, haciéndolo hasta la fecha en forma regular e ininterrumpida, terminando con el mito de la incomunicación invernal en la Antártida de nueve meses
NUEVAS POSIBILIDADES EN LA ANTARTIDA Ahora la mujer ocupa un lugar importante en esta conquista pacífica de nuestra soberanía en el Sexto Continente, que antes era privilegio de los hombres, quienes se aislaban en esos confines, por períodos mayores a un año, para cumplir esta patriótica misión. Su Misión es: AVIÓN LOCKHEED C-130H HÉRCULES En la Guerra de Malvinas, el Hércules fue utilizado extensivamente por ambas Fuerzas Aéreas (Argentina e Inglaterra). ESPECIFICACIONES Dimensiones Peso HALCONES SOBRE MALVINAS Relato del Suboficial Principal Juan Carlos LUJAN (Tripulante del Sistema de Armas Hércules C-130, como Operador de Sistemas de Entrega Aérea.) Hoy es día 16 de Mayo de 1982, son las 16:00 horas, me encuentro en el dormitorio, la radio encendida escuchando música con el volumen bajo. El ronquido de mi compañero que duerme y los recuerdos que pasan por mi mente no me dejan dormir. Preparo dos tarjetas postales con el paisaje de Malvinas, para hacérsela llegar a gente amiga y me pongo a escribir. Observo el teléfono y recuerdo que hace aproximadamente 24 horas sonó su campanilla y en ese tiempo pasaron tantas cosas, vivimos tantas emociones que parece haber transcurrido mucho más. Ayer escuché la voz del Cabo Principal RAMIREZ que nos informó que en unos minutos pasarían a buscar nuestra tripulación del Hércules. Su voz no era la misma que cuando nos veíamos en el comedor y recordábamos hechos y personajes del destino que compartíamos en el Edificio Cóndor, ya que él conocía realmente cual era el motivo de ese llamado. En esos momentos estaba recordando a mi hogar, a mi esposa, a mis pequeños hijos y a mi madre, ya que el día anterior nuestra tripulación tuvo descanso y nos trasladaron por unas horas a Buenos Aires, donde el contacto con nuestros seres queridos nos dio más fuerzas para seguir adelante, ya que ellos serán los herederos de nuestros objetivos. Al llegar al Aeropuerto nos comunican que nuestra misión era la de transportar a Puerto Argentino en un avión Hércules C-130 un cañón de 155 mm de calibre, de más de 12 metros de largo y aproximadamente 9.000 kilogramos de peso, munición, pólvora, sacos de correspondencia, medicamentos, sangre, diarios y revistas, cargas varias que habían sido solicitadas con urgencia. Esto estaba cargado en el Hércules, debido a que la noche anterior este avión trató de llegar a Puerto Argentino, pero por el accionar del enemigo tuvo que regresar. Además llevamos a personal de artilleros de ese cañón, con un perrito mascota. Sabíamos del riesgo de la misión, pero también sabíamos que en las Islas nos esperaban y hacía falta este apoyo logístico; el cañón porque era imprescindible contar con una artillería en tierra de gran alcance, para no permitir que la armada enemiga continúe hostigando tan de cerca. Sabíamos que todo era importante, desde la sangre y medicamentos que salvan vidas, hasta la humilde carta que fortalece las esperanzas. Así como el tono de voz de RAMIREZ, era la del conductor de la camioneta y la de aquellos que tenían contacto con nosotros en la partida llena de angustia, del temor a lo que en poco tiempo podría pasar, que gracias a Dios no ocurrió. Salimos con la tripulación fija, que veníamos volando desde abril. Volábamos de noche a pocos metros del agua, el Mayor BRUNO y el Vicecomodoro MORO al comando de la aeronave, el Mayor MALDONADO, navegador, haciendo cálculos de navegación y escape, que de acuerdo a la incursión del enemigo daba los cambios de rumbos; el Cabo Principal FIGUEROA en su asiento de mecánico de abordo, atento también al frente y controlando los distintos instrumentos; el Cabo Principal FRETES, Mecánico de abordo, a modo de observador miraba hacia atrás arriba del avión, utilizando el sectante a modo de periscopio, y los Suboficiales Principales DAVERIO y LUJAN quienes éramos los Operadores de Sistema de Entrega Aérea en ambos lados del avión en las puertas de paracaidistas. Un artillero que Ilevábamos a bordo tenia mucho miedo, o mejor dicho tenia el mismo miedo que todos, pero se le notaba más; y nos manifestó que su deseo era llegar lo antes posible a destino. Ya que así no estaría encerrado en el toscano de un avión, sin poder defenderse ni atacar. Después de horas de tensión, con la ayuda y guía del radar, esquivando los distintos obstáculos llegamos a Puerto Argentino, en la pista completamente oscura, con ínfimas señales que nos marcaban rumbo y dimensión. El aterrizaje fue bastante arriesgado, ya que además la pista estaba mimetizada. Parecía que no había nadie y de a poco comenzaron a aparecer por detrás del avión. Los motores quedaron en marcha, girando sus hélices y así efectuamos la descarga; Primero despejamos la parte inferior del cañón ya que todo lugar sobre el piso estaba cubierto de carga de todo tipo. Para bajar los proyectiles de 100 libras de este cañón sin la ayuda mecánica, la sacábamos de su embalaje y la tirábamos rodando por la rampa del avión en forma acelerada, ya que corríamos el riesgo de ser atacados; en el apuro una de las bombas cayó pesadamente sobre el pié derecho de uno de nuestros tripulantes, reventando el borseguí y salvando sus huesos por la protección de acero que tienen en la puntera de los mismos, que quedó a la vista. Una vez despejado el cañón y al querer bajarlo tuvimos un problema técnico con el guinche que se utiliza para este fin. Había que tomar una decisión inmediata ya que no teníamos margen de tiempo para recurrir a otros elementos o ayuda. Uno de los tripulantes vio entre las sombras a un vehículo tipo Unimog, que en realidad era una ambulancia. Hicimos retroceder el vehículo entrando por la rampa del Hércules. Mientras realizábamos estas maniobras entre el ruido de las hélices, el combustible quemado que dificultaba la respiración e irritaba los ojos, sumado al temor lógico de la situación, este momento se tornaba infernal. Al tratar de enganchar el cañón en el acople trasero del vehículo, surgió el inconveniente de que este último estaba más arriba y teníamos que levantarlo para trabarlo. Eramos varias personas que hacíamos fuerza y no lo lográbamos. Fue entonces cuando unos de nuestros tripulantes vio que abajo y al costado izquierdo de la rampa del avión, había personas que miraban esta maniobra, unos sentados otros apoyados entre si sin colaborar, lo que lo alteró, gritándoles a voz en el cuello que vinieran a ayudarnos. Fue grande la sorpresa cuando estos quisieron subir al avión, pues se trataba de heridos que debíamos trasladar, que los dejaban junto a la entrada del avión para que en caso de emergencia subieran sin perder tiempo. Al ver este cuadro, quien les dijo que suban, con tono paternal, les pidió que se queden en el lugar y que disculpen el error. Continuamos haciendo fuerza y lo pudimos enganchar. Teníamos que sacarlo con mucho cuidado, porque de quedar cruzado en la rampa del avión, o de golpear algún elemento del mismo, corríamos el riesgo de quedarnos en la pista a merced de un ataque, perdiendo un avión y dejando inoperable la misma para otras misiones. Uno de los tripulantes, subido al estribo del conductor, le decía al mismo las maniobras a realizar, tranquilizándolo; ya que el joven soldado que manejaba jamás había hecho algo parecido. Este tripulante al recibir por largo tiempo el chorro del motor del avión, corrió vomitando hacia adentro del Hércules, colocándose la máscara de oxigeno y llenando sus pulmones con el mismo. Sufríamos al ver salir semejante mole de acero de casi 12 metros de largo, que parecía un parto; con el consiguiente alivio al verlo rodar sobre la pista tirado por la ambulancia. De inmediato subió el personal herido, por sus medios quienes podían y ayudados quienes no, cerramos la puerta y rampa de carga del avión. No había tiempo para armar asientos y acondicionar las camillas y aquellos que no las necesitaban se sentaron provisoriamente en el piso, siendo atados en la emergencia con una cinta de amarre a las argollas que están en la pared del avión. Inmediatamente estábamos en el aire, volando con bruscas maniobras y rozando el agua, tensos hasta tener la seguridad que estabamos alejados de la zona de peligro. Al llegar al Continente sentimos gran alivio, alegría y emoción; aquellos que al partir nos miraban y trataban en forma rara, cambiaban su actitud. Desde que iniciamos nuestra carrera nos hablaban de Dios, Patria y Hogar, y en estos momentos límites es cuando salen a relucir de adentro de uno estos principios, no solo pensando en uno mismo, sino en aquellos que hace unas horas recibieron lo que transportamos y continuaban allí, a los que trajimos que salieron de la pesadilla y a todo un país que está pendiente de nuestra responsabilidad. Dios en todo momento nos está acompañando, nuestra Patria también, porque por ella hacemos esto y Hogar, porque las imágenes de nuestros seres queridos están siempre presente en nuestros recuerdos. Ya son las 17:20 y el teléfono aún no sonó, hasta que llamen voy a tratar de descansar y soñar con la paz. LA AVIACION DE TRANSPORTE DURANTE LA GUERRA DE MALVINAS La recuperación de las Islas Malvinas el 2 de abril de 1982, interrumpió un ciclo de dominación británica iniciado en 1833. Participaron en el mismo los aviones de la I Brigada Aérea que volaron a Malvinas 1.620 horas con 397 aterrizajes y los de Aerolíneas Argentinas y Austral, empresas que sumaron su aporte patriótico volando 293:25 horas y 15:40 horas respectivamente, totalizando entre ambas otros 55 aterrizajes. El total del personal trasladado en este puente aéreo fue de 9215 hombres y la carga alcanzó las 5.008 toneladas. A este esfuerzo logístico debe sumarse el realizado por los aviones navales en apoyo de sus unidades desplegadas en el Teatro de Operaciones Malvinas. La necesidad de mantener actualizada la posición de la flota británica que había partido desde la isla Ascensión hacia la zona de guerra, obligó a la Fuerza Aérea Sur (FAS) a emplear los aviones Boeing 707 del Comando Aéreo de Transporte (CAT) en misiones de Reconocimiento Aéreo Lejano. Durante el desarrollo de las mismas fue interceptado uno de ellos por un Sea Harrier británico que formándole le mostró los misiles colgados de sus alas para obligarlo a retirarse inmediatamente. Tres días después nuevamente fueron detectados y atacados con misiles mar aire de largo alcance; logrando esquivar cuatro de ellos mediante maniobras evasivas. El primero de mayo a las 4:40 horas un avión británico Vulcan de la RAF inició las operaciones de combate bombardeando la pista y las instalaciones del aeropuerto con bombas de 1000 libras, una de las cuales impactó en la pista. La Fuerza Aérea Argentina contestó de inmediato con una serie de ataques a la flota enemiga. El bloqueo aéreo impuesto a partir de esa fecha por los británicos obligó a que sólo los aviones Hércules C-130 a continuaran con el abastecimiento aéreo de las Islas Malvinas. A esta actividad se sumó esporádicamente la operación de aviones FK-28 navales, en apoyo logístico a sus medios basados en Puerto Argentino y una operación de evacuación sanitaria desde la isla Borbón, protagonizada por un Twin Otter de la IX Brigada Aérea que fue escoltado por un FK-27 hasta 180 kilómetros de su punto de destino. El vuelo de los aviones Hércules C-130 normalmente era nocturno para evitar la detección visual y a 10 metros del agua para eludir el radar de las fragatas que merodeaban por las inmediaciones de Puerto Argentino. El aterrizaje era con las luces apagadas en una pista balizada con linternas de gran potencia y que además tenía negado su costado izquierdo por el bombardeo inicial. Debido a ello un popular mecánico de vuelo concluía el chequeo previo a la misión con un “avión listo para el aterrizaje”. La descarga de personal y material y la carga de camillas con heridos se efectuaban en la cabecera opuesta y con los cuatro motores en marcha por la eventualidad de un despegue inmediato Además de estos vuelos que fueron mayoría, se realizaron dos misiones de reabastecimiento aéreo en Pradera del Ganso y Bahía Fox respectivamente lanzándose en paracaídas un total de 19 toneladas de provisiones. El Escuadrón I Hércules C-130 con sus dos KC-130 reabasteció de combustible a numerosas escuadrillas de aviones Skyhawk A4B y A4C de la FAA y A4Q y Súper Etendard de la Armada Argentina que participaron en numerosos ataques a objetivos navales incluyendo los portaaviones Hermes e Invencible. A mediados de mayo se comprobó que, para evitar ser derribados, los aviones de combate necesitaban conocer con exactitud la posición de los buques enemigos. Los aviones indicados para cumplir esa tarea eran los Neptune navales que por obsolescencia se encontraban fuera de servicio. Para suplirlos se ordenó utilizar los C-130. La falta de equipos adecuados obligó a improvisar y a tomar riesgos bastante más allá de lo normal aún en una guerra, debido a lo cuál a estos vuelos se les conocía popularmente como “Locos”. Al realizarse el sexto, el día 1° de junio de 1982 el avión Hércules C-130, matrícula TC-63 fue descubierto por una Patrulla Aérea de Combate enemiga y derribado con misiles y cañones por dos Sea Harrier, falleciendo sus siete tripulantes. Desde el 1° de mayo al 13 de junio la Fuerza Aérea Sur (FAS) ordenó a los Hércules C-130, 74 salidas, de las cuales se efectuaron 61 logrando romper el bloqueo en 33 oportunidades, concretándose 31 entregas por aterrizaje en Puerto Argentino y 2 por lanzamiento en los lugares mencionados. De las catorce tripulaciones de C-130 con que contaba el Escuadrón I en 1982, siete fueron condecoradas años después (una de ellas post mortem), por el Honorable Congreso de la Nación con la medalla “La Nación Argentina al Valor en Combate”, lo que da una idea bastante aproximada del alto grado de cumplimiento del deber y capacidad profesional de sus integrantes. |
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Correo a nuestra Redacción: UN GOLPE INESPERADO Sábado, 06 de Marzo de 2010 Escrito por Administrator | En lugar de lograr la ley que la misma oposición estaba dispuesta a aprobar porque así lo había hecho con la reapertura del canje en noviembre último, la jefa de Estado ante la propia Asamblea Legislativa en la apertura de las sesiones ordinarias del Congreso anunció el 1º de marzo que acababa dictar dos decretos para pagos de la deuda externa. Un golpe inesperado, más apropiado de autoritarios como Alberto Fujimori en los comienzos de los noventa en Perú, que luego del cuarto de siglo de democracia en la Argentina. Se nota el pesar y desilusión del autor por esa obstinación monarcal en el año que comienza el Bicentenario. ///Sigue
gefragt wie nie“ Dresden Marketing GmbH und Mitaussteller zufrieden mit Messeauftritt auf der Internationalen Tourismus Börse Berlin Die Dresdner Tourismusbranche kann optimistisch in die Zukunft blicken. Denn auf der Internationalen Tourismusbörse (ITB) in Berlin, die als weltweit größte Tourismusmesse am Sonntag zu Ende ging, ist das Interesse an der Sächsischen Landeshauptstadt nach einhelliger Einschätzung der dort vertretenen Anbieter aus Dresden weiter gewachsen.
Embajada de Chile en Alemania La Embajada de Chile en Alemania informa que el día 27 de febrero a las 03.34 horas se produjo un terremoto de fuerte intensidad (8,5 Richter) que afectó a la zona centro-sur; en un radio que abarca desde la Región de Coquimbo hasta la Región de Los Lagos, en una extensión superior a los 1.000 kilómetros. Hasta el día 1 de marzo la Oficina Nacional de Emergencia, ONEMI, ha contabilizado un número de 711 fallecidos como consecuencia de la catástrofe, aunque no se descarta que el número de víctimas continúe aumentando. El Servicio Médico Legal se encuentra trabajado arduamente en la tarea de identificar con la mayor rapidez posible en la identidad de las víctimas. En Santiago, Región Metropolitana y V Región de Valparaíso, han ido recuperando paulatinamente su normalidad y se están restableciendo los servicios de electricidad, agua potable y telecomunicaciones. No obstante, la tarea es compleja y en consideración a que los mayores esfuerzos se están centralizando en la VII (Maule) y VIII (Bío-Bío) Regiones. En Santiago, el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez permanece cerrado, pero está excepcionalmente recibiendo algunos vuelos internacionales. No obstante, se encuentra suspendida la salida de vuelos debido a los daños sufridos en la infraestructura del terminal internacional. Todas las consultas respecto del estado de la situación general del país, identidad de las víctimas y localización de personas deben dirigirse a la Oficina Nacional de Emergencias (ONEMI), página de Internet: www.onemi.cl. A todas aquellas personas o instituciones interesadas en cooperar el las labores de auxilio en Chile, se les informa que deben dirigirse a la ONEMI, a nombre de Pedro Salamanca, correo electrónico psalamanca@onemi.gov.cl, teléfono celular 0056-981-29-7769. En cuanto a la recolección de fondos para auxilio y reconstrucción, las personas e instituciones interesadas en colaborar económicamente podrán hacerlo en la cuenta del Ministerio del Interior de Chile, en el Banco del Estado, Número 4545. Al mismo tiempo, la Embajada ha abierto la cuenta Botschaft von Chile, Ayuda a víctimas del terremoto en Chile Nr. 4334876-01 en el Deutsche Bank, Código del Banco (routing number) 10070000 BLZ, Swift DEUTDEBB, Iban DE33 10070000 0433487601. Para mayor información de prensa sobre los acontecimientos en Chile, se sugiere visitar las páginas Web de los diferentes medios. Finalmente, se reitera que el Gobierno de Chile se encuentra realizando todos los esfuerzos necesarios para apoyar adecuadamente a las víctimas de esta catástrofe y restablecer paulatinamente la normalidad en el país.
Was gibt es Neues aus Frankreich? DIA DE LA ANTARTIDA ARGENTINA El próximo lunes 22 de febrero de 2010 se conmemora el Día de la Antártida Argentina y se cumplen 106 años de la permanencia ininterrumpida de los argentinos en la Antártida, de los cuales los primeros cuarenta, fuimos los únicos ocupantes permanentes, hecho que constituye uno de los más importantes avales de nuestros títulos de soberanía en el área. MUSEO DE LA FUNDACION MARAMBIO
Con la presencia de alrededor de 60 personas se llevó a cabo en el salón de actos de APLA Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, la recordación del Comandante e Instructor de vuelo de Aerolíneas Argentinas Hernán Bravo y de su trabajo de aeromodelista. Un Argentino y un Alemán parten en la búsqueda del campamento perdido de Gunther Plüschow
El último vuelo de “la chancha”
FASCISTAS EN LAS REPRESAS DEL RÍO URUGUAY.
AGUAFUERTESAMBIENTALES Cuando todavía no se han acallado los ecos, voces y los discursos de la Cumbre de Cambio Climático de Copenhague (COP 15), el mundo sigue sin entender qué fue lo que pasó o cuáles fueron sus logros, si es que existieron. /// Sigue Teatro sin restricciones
No todos los días un latino, en este caso un brasileño, le da una buena y educadísima bofetada a los estadounidenses. Durante un debate en una universidad de Estados Unidos, le preguntaron al ex gobernador del Distrito Federal y actual Ministro de Educación de Brasil, CRISTOVÃO "CHICO" BUARQUE, qué pensaba sobre la internacionalización de la Amazonía. Un estadounidense en las Naciones Unidas introdujo su pregunta, diciendo que esperaba la respuesta de un humanista, no de un brasileño. Ésta fue la respuesta del Sr. Cristóvão Buarque MEMORIA ACTIVA
Envuelva el chicle.... Envuelva el chicle en un papel,antes de tirarlo.... La Mejor Música
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